球速体育大众入华四十年：过往辉煌渐退，如何不惧未来竞争？

对于已在中国市场扎根四十年的公共汽车集团而言，过去成绩离不开率先“起跑”。那么，为追求当下及将来的成功，其又该若何持续“快跑”呢？

进入中国市场的第40个岁首，公共汽车集团仍然身处这一市场合作的头部梯队，但死后压力正在陡增，越来越多谋求市场份额提拔的本土车企正对其发出“合作提示”：若想在这一市场中继续领跑，公共必需做出改变，并调整在华持久计谋的方针。据公共汽车集团发布的2023年全年发卖数据，其在中国大陆及香港市场的销量为324万辆，同比增加1.2%，但与中国市场全体增加5.6%比拟，增幅较弱。同时，其在中国市场的表示也不再像过去一样“碾压”全球其他市场：中国市场以3万辆的销量劣势稍掉队于西欧，得到了连结15年的集团全球最大单一市场的宝座。销量增加放缓的背后，一方面是走向转型的市场中要求分享蛋糕的玩家越来越多；另一方面，是保守燃油汽车产物在中国劣势降低的前提下，公共等跨国车企“似乎”跟不上中国本土电动汽车产物更迭的程序，遭到中国自主新能源品牌“大迸发”的更多冲击。公共汽车集团办理董事会主席奥博穆（Oliver Blume）坦言：“我们目前无法连结领先地位”。他认为，就眼下的环境，公共应避免为其在中国的市场份额设定一个过于抱负化的方针。“若是我们在快速增加的中国市场，能持久连结两位数的市场份额就曾经是一个很是不错的成就。目前，我们正努力于为中国市场制定准确的成长规划”。由此，部门不雅点将奥博穆的这一见地解读为公共对中国市场决心不足，当然这种不雅点也不难理解：截至2024年一季度竣事，中国市场中的乘用车企TOP10中，除了公共和特斯拉，其余均为后来追上的中国自主车企。以至有人认为，“卷至极致”的中国市场终将“挤走”合伙与外资品牌的份额。那么，当集团最主要的中国市场不再是“乌托邦”时，公共又该若何调整产物计谋以充实提拔合作力，并对中国市场进行从头思虑和定位？回顾往昔，公共进入中国市场的过程中曾面对多次严重抉择。虽然际遇可能不尽不异，但上一次公共对中国市场“决心不足”仍是要追溯至1978年，彼时该集团办理层正就能否进入中国市场而迟疑不定。但我们都晓得后来的成果，得益于合伙公司的率先成立，公共汽车集团成为深耕中国市场最为成功且久远的跨国企业之一。虽然从企业汗青的计谋决策并非必然能“窥见”揭示当下问题的谜底，但回首公共集团的汗青决策，也许能对当下问题有所开导。在IAA MOBILITY的支撑与协助下，《汽车纵横》有幸邀请到一位值得深切对话的环节人物——2023年德国贸易图书奖获得者、华裔作家、记者Felix Lee（李得辉）。从他的获奖册本《中国，我的父亲和我》（China, mein Vater und ich）中，他拾掇了对其父亲——前公共汽车驻北京首席代表、中国工程师李文波的谈话和旧文件，并以相当篇幅论述了公共汽车在中国晚期营业扶植的细节。评委会认为，这本书以奇特体例讲述了一个经济上合理且高度相关的故事，将小我履历与世界经济形势的客不雅变化连系在一路。当然，回归我们想要切磋的公共在中国过去和此刻所面对的际遇，Felix Lee的书中不雅点令人难忘，“过去中国依赖公共，今天公共依赖中国。”

李文波、Felix Lee（李得辉）父子在柏林我们但愿通过与Felix Lee的访谈，领会德国视角下公共入华的汗青时辰，并就公共在中国的当下成长作以会商。

“开初，没人会想到种子会长为巨树”

在中国汽车业界，但凡谈到鼎新开放，谈到引进手艺，谈到合伙合作，谈到国产化……公共是不成绕过的“初步”。现实上，自1978年10月，中国机械工业代表团访欧，与时任公共汽车集团董事长托尼•施穆克（ToniSchmücker）洽商合伙扶植轿车企业事宜，中德汽车财产合作的序幕也由此慢慢拉开。但早在昔时4月，代表团便已遣员到访德国，并带实在现汽车工业现代化的目标来调查轻型商用车，不外，在前去位于斯图加特的梅赛德斯-奔跑的商用车部分途中，代表团寄望到很多车辆都带有“VW”车标，随即姑且决定拜访位于沃尔夫斯堡的公共汽车总部。李文波其时在公共汽车公司节油策动机研究部分担任FSI策动机开辟，其也是沃尔夫斯堡工场其时独一会说汉语的工程师。傍边国机械工业代表团俄然到访，他被奉告参与驱逐以及担任翻译，并在随后持续6年的合伙构和中逐步成为最主要的参与者。

李文波（左三）伴随中国机械工业代表团参不雅沃尔夫斯堡出产线。Felix Lee供图

Q：作为这场“马拉松”构和的参与者，李文波见证的最大挑战是什么？A：“最大的挑战当然是推进两边的彼此理解，我父亲必需从中沟通并成立起这种信赖，且其时像公共如许的西方公司在中国底子没有任何法令根据，介于两边所处的文化和交往体例是如斯目生，所以我父亲并不老是逐字逐句地翻译，也会在需要时供给弥补消息。而对公共汽车来说，进入中国市场意味着必需从头起头做开创性工作。”这里提到了开创工作，此中之一即是说服中方不要局限于仅引进一条拆卸线，而是成立起整座合伙工场。时任公共汽车公司出产总监兼办理委员会成员京特•哈特维奇（Günter Hartwich）向先遣代表团建议，汽车对成长中的经济极为主要，中国能够先造小型轿车，再从此根本上拓展到其他车型。跟着销量的增加，陈规模的汽车工业也能够带动化学、钢铁、电气等关联财产的增加。

1970年代，萨尔茨吉奸细厂产线正在拆卸K70轿车。图源公共

由此，在正式代表团到访的进一步磋商中，两边签订了意向书，同意在上海成立年产能为3万辆的拆卸厂。同时，介于其时中国的轿车工业还处于比力初级的阶段，因而全数部件将由德方供给，而为进一步规划该项目，公共方面还决定成立特地工作组来处置细节。然而，挫折随之而来，1979年，项目俄然传出要被打消的声音。公共汽车公司海外投资部和质量包管部谋求退出合作，认为赶赴中国建厂的决定过于仓皇，低采办力和不确定的市场形势将以致公共汽车公司面对额外成本压力。彼时，正值第二次石油危机，公共汽车的国际营业成长并不成功。美国作为公共汽车最主要的国外市场，销量表示却差强人意：主销车型中，甲壳虫不再合适时代潮水，同时其后继车型高尔夫还没有真正风行起来。所以，虽然开辟有成长潜力的市场虽然主要，但其时每一次投资都要在集团内部进行多轮审查。Q：在意向合作传出将被打消后，李文波参与到对公共集团外事部分担任人和质量包管部分担任人的说服工作，并在必然程度上影响到集团董事会的最终决议，他从中做了哪些工作?又如何描述了中国市场的开辟潜力?A：在中国代表团初次拜候沃尔夫斯堡之后，公共汽车公司的办理层表达了与中国合作的根基乐趣。可是，当担任财政的部分细心调查了其时的中国市场后，他们仍是对其时中国市场的消费能力具有质疑。我父亲深厚交通需求的庞大。他认为，在一个具有十多亿生齿的国度，哪怕公共汽车只把目光投向仍在成长中的出租车市场，那么公共汽车仍然能够卖出足够多的汽车。李文波认为打消构和是个大错误，他尝试向持否决看法的工作构成员申辩。在书中，有如许一段申辩描述：“中国毫不是一个掉队的成长中国度。中国的工程师们证了然他们的能力，即便是在沙漠滩边缘的偏僻村庄，或是在云南的热带雨林中，工业厂房的烟囱也巍然耸立。最主要的一点是：市场尚未开辟的将来潜力。”在其时严酷品级轨制下，高层办理者凡是很少接管否决看法，特别是那些以至不属于本部分的人。但后来，公共公司施行委员会仍是再次会商该打算。李文波没有被奉告细节，只晓得执委会推翻了打消合作的决定，赐与项目绿灯。在此次决策后，合伙构和终究走上正轨，虽然中德两方间仍有太多合作细节要一一敲定。直到1984年10月10日，公共汽车集团与上汽集团最终签定合营合同，宣布上海公共（简称“上海公共”）汽车无限公司正式成立。

上海公共奠定典礼上，李文波（左一）在后排不雅礼，见证这一合伙合作汗青时辰。Felix Lee供图

随后的故事，即是一段“中国汽车财产依赖公共”的过程。起首看市场份额，根据《中国汽车工业年鉴》数据：1985年至1987年，上海公共的产量别离为1733辆、8031辆和11000辆；同期，全国轿车产量别离为5207辆、12297辆和20865辆；上海公共三年占比别离为33.28%、65.31%和52.72%。这使得公共方面认识到需求是何等庞大，最后规划的年产3万辆已过于保守。同时，这也为公共与中国其他车企之间的更多合伙合作缔造了优良初步。Q：在担任公共汽车驻北京首席代表和亚太区副总裁期间，李文波多次参与到公共公司德方和中方合作中的斡旋，以及三家合伙工场产能扩增的诸多主要成长事务。到1996 年，公共汽车在中国乘用车市场份额跨越50%。连系李文波参与到的公共中国公司成长过程决策以及市场布景，对于合伙企业模式(上海公共、一汽-公共、一汽奥迪)在其时布景下对中国汽车财产成长的引领感化，有如何的见地?A：通用汽车公司早在20世纪70年代末就曾考虑过进入中国市场，但后来决定放弃。次要是其时布景下，没有一家西方私营公司敢于独自承担投资风险。我父亲认为合伙运营模式是一个很好的处理方案。不只降低公共对投资风险的顾虑，同时从中国的角度来看，这种模式是有益的，由于国有企业能够向外国人进修。从其时形式来看，合伙企业是一个双赢局面。所谓“双赢局面”，对于中国汽车财产的部门而言，就是加速现代化的程序。从1984年起，中国汽车工业起头在合伙公司运营过程中罗致到现代化的财产布局，并逐渐实现环节零部件的国产化。一方面，在当局层面，上海市先后成立了“援助上海公共带领小组”和“桑塔纳国产化横向协调办公室”；而在企业层面，上海公共则于1988年成立了由重点零部件供应商、轿车发卖公司及相关维修站、大专院校和科研单元等成员构成的“国产化配合体”。由此，在各方鞭策下，至1996年，桑塔纳轿车国产化率已达到90%，其环节零部件如车身、策动机、变速箱三大总成和前后桥总成也接踵实现国产化。

至于桑塔纳轿车本身，自从1983年起被试验性拆卸算起，到最畅销的根基型桑塔纳（普桑）于2012年停产，其成为中国汽车市场近30年间改变的见证者。“具有桑塔纳，走遍全国都不怕”的口号也成为一时典范。同时，这款车型也成为中国汽车鼎新开放的主要载体之一，加快了中国汽车的现代化历程。至于公共，则在兴旺成长的中国汽车市场中创下了一系列运营奇观：1990年代末，公共车型产物在中国大陆市场的拥有率达到了50%；2006年，中国成长为公共最大的区域市场；2008年，销量首破100万辆。Q：比拟同期进入中国，然而绩效远远掉队的其他西方车企，公共在中国持久成功的法例是什么？A：取得成功的缘由就是制定了持久在中国成长的财产规划。当其他合伙车企筹算先供给过时车型给这一市场时，公共汽车很快就向中国供给了最先辈的车型。同时在开辟将来车型时，公共汽车也让中方参与此中。现在来看，若是其时公共退出，就会被其他合作敌手填补市场。如许就拉开了差距。所以，当其他公司只关心于中国汽车市场的中短期增加前景，而拒绝合伙建议时，公共则着眼于持久合作，这就缔造了良多互信。由此，由于在不确定的国际情况中，公共汽车通过与中方持续连结亲近的接触和沟通，并带来先辈手艺和质量办理系统。随后便降生了在中国市场不断领先的上海公共（今上汽公共）和一汽-公共，并逐步奠基了公共在中国汽车市场的显著地位，并为其在全球市场与丰田汽车争霸款式构成根本。

“当长跑中的后起之秀追上了领跑者”

跃过对公共入华的成长回首，虽然对该集团而言，时代的留存“盈利”仍可尽享，但陪伴中国汽车市场的日新月异，本土汽车财产在开放合作中逐渐在新能源范畴实现“换道超车”，以及面临中国消费者对电动化、智能化的愈高要求，公共明显并不能沉浸于过去灿烂。“公共汽车集团各品牌在中国独领风流的时代已成为过去时。”这则来自德国《汽车周刊》的考语，根基总结了其近年来在这一市场中挑战愈增，甚至集团全体转型不顺畅的客不雅布景。Q：近十年来，中国新能源汽车财产履历飞速成长：2023年，比亚迪已代替公共成为中国市场最畅销的汽车品牌。此外，客岁在慕尼黑举行的德国国际汽车及聪慧出行博览会（IAA MOBILITY）上，来自中国的比亚迪、小鹏、零跑、阿维塔等汽车品牌高调表态，也惹起了德国受众的普遍关心，在您看来，中德两国此后在汽车行业的成长前景若何？A：明显，德国车企低估了财产向电动汽车转型的进度，从而错过良机。公共曾暗示，虽然电动汽车的成长打算曾经提上日程，但只需内燃机车型继续畅销，就没有来由改变路线。但我们都看到了，公共低估了中国消费者习惯改变的速度，同时以公共代表的德国车企已不再处于领先地位。中国（汽车财产）在电池开辟、汽车软件等方面更胜一筹，德国人很难追上这一领先地位，特别是在中国财产链此刻也来到欧洲市场参与合作的前提下。然而，德国车企别无选择，只能继续大量依赖中国汽车市场，并充实参与这场合作。由于谁不走在中国汽车市场的前列，谁就不会再走在全球市场的前列。虽然如斯，我仍然认为德国（汽车财产）无机会做到这一点，我们曾经找出失败之处，并正在加以处理。德国车企仍然以其很是反面的品牌抽象与应对姿势为本人加分。公共的应对姿势简直值得加分，其近年的数轮表里调整均揭示了该集团积极应对市场变化的一面。2023年的上海车展后，公共“光速”宣布重组旗下软件公司CARIRD办理团队，令其与地平线公司合伙软件营业，以此向市场传送一个明白信号，即为了寻求智能电动手艺的快速落地并实现贸易化结构，集团正朝着愈加开放的方向迈进。现在，两边合伙公司酷睿程（CARIZON）已动手与为公共开辟智能驾驶方案，有动静称，其高阶方案尚在规划阶段，但L2+级此外智驾方案已取得较快进展。从这起头，中国市场从业者俄然看到公共汽车集团在华开启了新一轮普遍寒暄：先官宣计谋投资小鹏汽车，随后深化奥迪与上汽集团现有合作，通过重金投资手艺合作，旨在中国市场上为后续投放产物弥平差距。这些与中国车企各有针对及目标性的结合“攻势”，随即激发了一种说法的兴起：“公共正在砸钱买将来”。Q：别离与小鹏汽车和地平线的新合作都表白了公共汽车对中国市场的决心，您如何看公共的这些步履？A：正如我所说，德国人只要与中国财产链合作，才能追逐上中国车企在电动汽车范畴的领先程度。在这方面，公共与小鹏汽车合作的决定是完全准确的。虽然目前公共并没有间接参与小鹏汽车的出产，但为了赶超比亚迪等公司，公共急需在将来两年内在中国推出新车型。目前缺乏的是有合作力的平台和软件，而公共只要在中国（财产链）的帮忙下才能做到这一点。因而从久远看，公共将继续依托提拔手艺，才能在合作激烈的中国汽车市场站稳脚跟。对此，这些投资也使得公共的收入需求更加高涨，2024年3月，该集团宣布会将发卖额的13.5%-14.5%投资于新手艺开辟、新产物和工场扶植。不外，新的问题随之而来，面向将来的投资节拍，公共事实该选择全球同步，仍是优先于满足中国市场的变化？在公共汽车集团（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）看来，至多当前投资的阶段性方针都是为了更快速推出能打动中国市场的车型产物，后续才将把最“卷”市场中进行的尝试和堆集经验反馈到全球市场中。他暗示这些车型产物的全球推广目前还不在考虑范畴之内：由于实现全球推广需满足分歧地域的律例要求，这将会拖慢公共的速度，“所以我们第一步是先满足中国的划定，当然不会牺牲质量，只是进行范式改变。由于今天的市场已不再是‘大鱼吃小鱼’，而是‘快鱼吃慢鱼’”。

公共汽车集团（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）

“速度对于公共正变得至关主要”

对于当前的中国汽车财产以及市场参与企业，“速度”往往间接关联着面向将来的价值，公共方面明显已认识到这一变化。过去，公共习惯于在欧洲进行车型开辟，再到中国发卖。但现在这种模式非论是从流程速度仍是从市场形势变化考虑，均已不再利于公共。由此，公共方面引出了“中国速度”的新概念，寄但愿于通过流程精简、手艺整合完成降本，进而在将来的市场合作中连结公共的成本合作力和质量合作力，以更好地博得消费者承认。为实现这一打算方针，公共方面临“中国速度”有三点明白释义：每三年推出一代新车型、每两年升级一次电子架构、每个月进行一次OTA近程升级。虽然新概念的底色仍是在“追逐”，但非论是节拍、结构都要比上一次All in电动化的计谋愈加从容。此外，为精简流程，现在公共汽车（中国）已被付与更多决策权，可不必拘于此前合伙企业需先与公共汽车（中国）沟通，再传达需求至沃尔夫斯堡总部的复杂历程，将缩短集团内新产物和手艺的开辟周期。与此同时，为持续加速“在中国，为中国”的立异程序，系统性推进旗下产物组合的数字化历程，公共也在加强与合作伙伴的协作效率，以确保将来车型和手艺适应市场需求，并打算最早到2026年在紧凑车市场实现与中国本土敌手划一的成本与数智化程度。起首，是谋求将车型产物的数智架构将实现更高程度的尺度化。一方面，公共正联袂小鹏汽车，配合开辟基于区域节制及准地方计较的电子电气架构——CEA。这一架构由小鹏汽车、公共汽车（中国）科技无限公司（VCTC）和集团旗下软件公司CARIAD中国的手艺专家配合开辟，将确保公共汽车品牌的本土电动车型实现快速的数字化办事扩展。通过OTA近程升级，包罗主动驾驶在内的先辈功能将无缝集成到车辆中，并可实现持续更新及扩展。同时，因为采纳了基于区域节制及准地方计较的架构，车辆内节制器数量将较之前大幅削减30%。

CEA：由公共汽车 (中国) 科技无限公司（VCTC）、小鹏汽车、CARIAD 中国配合开辟的基于区域节制及准地方计较的电子电气架构

贝瑞德暗示，公共与小鹏的合作将不只止于开辟一款共用平台，更主要的是在此根本上使用最先辈的手艺和设想，使得最终的产物在市场上具有奇特性，“通过与小鹏的合作，我们不只实现了成本效益，还能够操纵最新的科技功效，加强产物合作力”。据称，全新的CEA架构将从2026年起头使用于在华出产的公共汽车品牌电动汽车中。此外，公共还决定在中国推出一个面向紧凑级入门市场、针对中国市场的消费者量身定制开辟的CMP平台。该平台将由VCTC与合伙企业上汽公共、一汽-公共配合开辟，笼盖四款公共汽车品牌纯电动车型。值得留意的是，为实现“中国速度”的各时间节点的准时推进，公共也再次加强在华研发实力。2024年4月，公共宣布投资25亿欧元，进一步拓展公共安徽与VCTC的出产、研发与本土立异能力，并顺势推出“金标公共”车型ID.UX与众，将采用个性化的设想言语以及在华开辟的消息文娱系统，争取为公共再次赢打消费者的青睐。

结语

综上，公共汽车集团正灵敏地对中国市场动向做出反映，充实操纵中国市场的增加势能和立异劣势，积极推进在华转型。并在中国将持续拓展电动出行、数字化和主动驾驶范畴成长，进一步加速本土决策和开辟流程。正如奥博穆在北京车展前夜“集团媒体之夜”勾当中表示出的决心：

“本年，我们迎来了公共汽车集团在华40周年的主要里程碑。中国曾经成为公共汽车集团的第二家乡，我们融入了中国人民糊口，也成为中国工业及汽车财产成长的主要一环。在中国，我们具有明白的将来成长蓝图，即‘2030方针’。我们努力于连结在华第一国际汽车企业的地位，并继续位居中国汽车市场前三甲。”

4月24日的媒体之夜，公共汽车集团发布了44款车展首发车型中的7款次要车型

注：本文首发于《汽车纵横》杂志2024年6月刊“车企不雅察”栏目，原题目为《公共入华40年：凭仗新速度，赓续时代荣光》，敬请关心。*本文由《汽车纵横AutoReview》和IAA MOBILITY合作撰写关于IAA MOBILITY德国国际汽车及聪慧出行博览会(IAA MOBILITY)的前身IAA(Internationale Automobilausstellung)开办于1897年，是世界五大车展之一，在全球汽车财产的成长中阐扬环节感化。跟着挪动出行行业的改变，IAA紧随前沿趋向，从汽车展会向360°挪动出行平台转型——所涉及的范畴包罗电动汽车、电动摩托车、自行车、能源政策与城市规划、数字化等等。2021年9月7-12日IAA初次以全新名称“IAA MOBILITY”表态于德国巴伐利亚州首府慕尼黑。除了面向行业人士（B2B）的展馆展现区（IAA Summit)和会谈论坛区（IAA Conference)之外，面向公家（B2C）的城市公共展现区（IAA Open Space）还为慕尼黑泛博市民及旅客供给IAA体验之旅（IAA Experience)等一系列免费的试驾体验、学问论谈及音乐表演等文娱项目。在“动”悉一切的主题下，IAA MOBILITY将于2025年9月在慕尼黑再次成为全球挪动立异展现交换的窗口。

参考材料：

1.Frankfurter Allgemeine Zeitung：VWCHEF IM INTERVIEW„Wirkönnenim Moment an der Tabellenspitzenichtmithalten“

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/vw-verliert-mit-e-autos-in-china-den-anschluss-so-will-oliver-blume-aufholen-19633713.html

2.Handelsblatt-Gala zum Deutschen Wirtschaftsbuchpreis 2023

„China, mein Vater und ich“ von Felix Lee ist das beste Wirtschaftsbuch des Jahres

https://www.handelsblatt.com/arts_und_style/literatur/wirtschaftsbuchpreis/gala-zum-deutschen-wirtschaftsbuchpreis-2023-china-mein-vater-und-ich-von-felix-lee-ist-das-beste-wirtschaftsbuch-des-jahres/29456614.html

3.Volkswagen AG Annual Report 1987

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